Quel che non si dice sull’Ilva è che, a fine settembre, esaurite le risorse stanziate dal precedente Governo (100 milioni di euro), tutti i fornitori, e gli autotrasportatori in particolare (che ricevono i pagamenti a 120 giorni), non avranno più le disponibilità per rifornirsi di gasolio. I mezzi si fermeranno, insieme alla merce, nei piazzali; il sistema si paralizzerà e l’Ilva entrerà in un circolo vizioso che rischia di sfociare in nuova disoccupazione e definitiva chiusura. Saranno felici i produttori di acciaio nel mondo, che incrementeranno la propria produzione. Non certo i lavoratori italiani, che assistono sgomenti all’evoluzione (si fa per dire) del ‘caso’.
La Tav si inquadra nel tema delle infrastrutture, ma anche del sistema produttivo al quale sono strettamente legate. La produzione industriale, negli ultimi anni, ha raggiunto il valore di 960 miliardi di euro. Si produce per flussi, il che assegna un valore determinante alla logistica. Il costo della movimentazione dei prodotti impatta per il 20% circa sul valore della produzione, mentre in altri Paesi europei si attesta su un valore del 6-8%. Questo significa che, se l’Italia si allineasse con altri Paesi della Comunità, il costo della logistica si ridurrebbe di 60 miliardi.
Scontiamo l’effetto di costi folli nella distribuzione nelle città, nell’accesso e nell’uscita dagli hub logistici. Se ci aggiungiamo quelli derivanti dall’attraversamento delle arterie principali del sistema autostradale (corridoio tirrenico e adriatico), dai collegamenti insulari, dall’assenza di un’offerta del sistema ferroviario, dai transiti per il superamento dell’arco alpino, emerge un quadro preoccupante. I divieti al Brennero generano, per un’ora di ritardo, un danno di 200 milioni di euro all’anno al sistema produttivo e 170 alle imprese di autotrasporto. Nell’arco alpino transitano oltre 150 milioni di tonnellate di merce, quando l’offerta infrastrutturale dimensionalmente ne garantisce solo 40 milioni.
La tanto criticata legge obiettivo era la risposta idonea all’esigenza europea constatata all’inizio degli anni 2000 dall’allora commissario ai Trasporti Van Miert, che ipotizzava la realizzazione delle reti Ten, corridoi europei, per rendere competitiva l’economia continentale. In quelle opere prioritarie è inserita la Tav. Dissertare su tali scelte senza conoscerne l’origine e i perché può indurre a errori gravi, com’è grave perdere tempo chiedendo pareri superflui all’Authority.
Ho vissuto da sottosegretario ai Trasporti quelle vicende, so che la Tav non è un’opera voluta dal governo italiano, ma dalla Comunità europea che ne assicura il finanziamento al 50%, mentre il rimanente 50% è a carico di Francia e Italia in parti uguali. In caso di sospensione, saremmo costretti, come per il Ponte sullo Stretto, a corrispondere penali e danni.
Così (non) facendo, il nostro Paese rischia l’isolamento e la perdita di opportunità che porterebbero sviluppo e occupazione. Ma non tutti i ritardi sono da attribuire ai cosiddetti movimenti spontanei (come i No Tav). La responsabilità, nella maggior parte dei casi, ritengo possa essere individuata all’interno dello Stato.
*Paolo Uggè già sottosegretario di Stato ai Trasporti
